Κάτι τρέχει στον Έβρο

Με τις γεωπολιτικές εξελίξεις να είναι έντονες, η Ελλάδα διαδραματίζει μέσω και των λιμανιών της κομβικής σημασίας ρόλο στα ενεργειακά, εμπορικά και γεωστρατηγικά σχέδια.

Στο πλαίσιο αυτό το «business stories» δημοσιεύει τα καίρια σημεία μελέτης για τη βιωσιμότητα ενός εναλλακτικού διαδρόμου θαλάσσιων-σιδηροδρομικών συνδυασμένων μεταφορών για την εξυπηρέτηση της εμπορευματικής κίνησης από τη Μεσόγειο προς τη βαλκανική ενδοχώρα και αντίστροφα και, δυνητικά, προς/από τις ενδοχώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, με έμφαση στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

Ο εναλλακτικός διάδρομος βασίζεται στην αξιοποίηση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης και της σχεδιαζόμενης αναβάθμισης της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Αλεξανδρούπολης με το Μπουργκάς και τη Βάρνα της Βουλγαρίας, με προοπτικές επέκτασης και στα λιμάνια της Ρουμανίας στη Μαύρη Θάλασσα.

Ο εν λόγω διάδρομος θα λειτουργήσει εναλλακτικά προς τη θαλάσσια διαδρομή από μεσογειακούς και άλλους λιμένες προς τους λιμένες της Μαύρης Θάλασσας και αντίστροφα, μέσω της διέλευσης των Στενών των Δαρδανελλίων, του Βοσπόρου και της Θάλασσας του Μαρμαρά, που αποτελεί στην υφιστάμενη κατάσταση την κύρια διαδρομή εξυπηρέτησης των εμπορευματικών ροών.

Να σημειωθεί ότι τόσο η υφιστάμενη διαδρομή όσο και ο προτεινόμενος διάδρομος, πέραν του ευρωμεσογειακού διαπεριφερειακού εμπορίου, αποτελούν σε σημαντικό βαθμό και τμήμα των ευρύτερων εφοδιαστικών αλυσίδων από την Απω Ανατολή προς την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη – και αντίστροφα.

Τα Στενά αποτελούν μία από τις πιο πολυσύχναστες θαλάσσιες οδούς στον κόσμο και τη μοναδική θαλάσσια οδό που συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με τη Μεσόγειο. Λόγω των σημαντικών περιορισμών που έχουν επιβληθεί τα τελευταία έτη, η διέλευση των πλοίων απαιτεί μεγάλο χρόνο αναμονής είτε λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών είτε λόγω εξωτερικών επιπτώσεων (π.χ. πρόκληση ατυχήματος). Εκτιμάται ότι περίπου 20 μέρες ανά έτος τα Στενά του Βοσπόρου παραμένουν απροσπέλαστα λόγω αυτών των παραγόντων.

Συνεπώς, κρίνεται επιτακτική η ανάγκη για την εξεύρεση εναλλακτικής διαδρομής και την ανακούφιση του θαλάσσιου δικτύου ως λιγότερο επικίνδυνη και άμεσα προσπελάσιμη.

«Ο προτεινόμενος διάδρομος ανταγωνίζεται κυρίως τη θαλάσσια κυκλοφορία της λεκάνης της Μαύρης Θάλασσας, ειδικότερα τις διαδρομές που συνδέουν τη Μεσόγειο με τη Μαύρη Θάλασσα. Είναι στρατηγικής σημασίας για την Ελλάδα καθώς εξασφαλίζει “αυτονομία” σε σχέση με τους διάφορους περιορισμούς στη διέλευση των Στενών, αλλά και τις σχετικές τιμολογιακές πολιτικές της Τουρκίας», επισημαίνει ο καθηγητής στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Σεραφείμ Κάπρος, ο οποίος μαζί με άλλους επιστήμονες εκπόνησαν τη μελέτη.

Και συνεχίζει: «Επίσης, με τον συνεπαγόμενο αναπροσανατολισμό του θαλάσσιου τμήματος της συνδυασμένης μεταφορικής αλυσίδας αναβαθμίζεται σημαντικά ο ρόλος του λιμένα της Αλεξανδρούπολης στο μεσογειακό σύστημα μεταφορών, που αναδεικνύεται σε σημαντικό διαπεριφερειακό hub (κόμβο). Αυτό συνάδει με τη γενικότερη γεωπολιτική αναβάθμιση της Αλεξανδρούπολης, τα χαρακτηριστικά της οποίας σε επίπεδο διεθνών συμφωνιών και σχεδιασμού είναι γνωστά».

Σύμφωνα με τη μελέτη:

1. Ο προτεινόμενος «Intermodal» διάδρομος με κεντρικό κόμβο την Αλεξανδρούπολη αναμένεται να προσελκύσει επιπρόσθετες εμπορευματικές ροές από περιοχές που διασχίζει, καθώς και να δημιουργήσει νέες.
2. Μπορεί να εξυπηρετήσει απευθείας τελικούς προορισμούς χωρίς να χρειαστεί πρόσθετη μεταφόρτωση στους λιμένες του Μπουργκάς ή της Βάρνας.
3. Ο διάδρομος δύναται να προσφέρει άμεση πρόσβαση στους τελικούς προορισμούς της ενδοχώρας των περιοχών της Δυτικής Μαύρης Θάλασσας, αποφεύγοντας τον πολλαπλασιασμό των μεταφορτώσεων.
4. Επίσης, αναμένεται να δημιουργήσει προστιθέμενη αξία στις μεταφορές της Ευρωπαϊκής Ενωσης διευκολύνοντας τη συνδεσιμότητα και συμβάλλοντας στην ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) σε συμμόρφωση με τους ισχύοντες κανονισμούς, ενώ παράλληλα εναρμονίζεται με τις προτεραιότητες της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών ως μέρος των πολιτικών της για πράσινες μεταφορές.

Τέλος, αδιαμφισβήτητο γεγονός αποτελεί η στρατηγική θέση της Ελλάδας ως σημείο σύγκλισης των χερσαίων και θαλάσσιων μέσων της ευρω-κινεζικής αλυσίδας «One belt One road», που αποτελεί βασικό πλεονέκτημα για την ανάπτυξη του διαδρόμου.

Σημειώνεται ότι οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης αποτελούν την κύρια προέλευση και προορισμό των εξαγωγών και εισαγωγών της Βουλγαρίας, ενώ περίπου το ήμισυ του εμπορίου της Ελλάδας διεξάγεται με χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Επιπρόσθετα, η θέση της Ελλάδας ως πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και κόμβος αναδιανομής εμπορευματικής κίνησης στον άξονα Ασίας/Ανατολικής Μεσογείου – Ευρώπης αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των υφιστάμενων διαδρομών.

Βασικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τη χρησιμοποίηση του διαδρόμου είναι το κόστος και ο χρόνος μεταφοράς έναντι της διέλευσης των Στενών. Παρατίθενται δύο ενδεικτικές διαδρομές τακτικών γραμμών για την καλύτερη κατανόηση της σκοπιμότητας του διαδρόμου.

• Μασσαλία – Αλεξανδρούπολη (διά θαλάσσης) – Μπουργκάς/Βάρνα (σιδηροδρομικά, ως ενδεικτικός τελικός προορισμός).
• Βαλέτα – Αλεξανδρούπολη (διά θαλάσσης) – Μπουργκάς/Βάρνα (σιδηροδρομικά, ως ενδεικτικός τελικός προορισμός).

Η πρώτη αντιστοιχεί σε μεγάλη απόσταση για τα μεσογειακά δεδομένα ενώ η δεύτερη σε μεσαία.

Ως προς το κόστος μεταφοράς

Σύμφωνα με τρέχουσες τιμές ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς τακτικών γραμμών και σιδηροδρομικής μεταφοράς, η διαδρομή Μασσαλία – Αλεξανδρούπολη (διά θαλάσσης) – Μπουργκάς/Βάρνα (σιδηροδρομικά, ως ενδεικτικός τελικός προορισμός) παρουσιάζει μείωση του κόστους μεταφοράς περίπου κατά 12% σε σχέση με την υφιστάμενη διαδρομή διέλευσης των Στενών.

Ομοίως, η διαδρομή Βαλέτα – Αλεξανδρούπολη (διά θαλάσσης) – Μπουργκάς/Βάρνα (σιδηροδρομικά, ως ενδεικτικός τελικός προορισμός) παρουσιάζει μείωση του κόστους μεταφοράς περίπου κατά 7% σε σχέση με την υφιστάμενη διαδρομή διέλευσης των Στενών.

Η διαφορά αποτυπώνει τον ρόλο της απόστασης στη δημιουργία οικονομιών κλίμακας.

Ως προς τον χρόνο μεταφοράς

Σε ορισμένες περιπτώσεις ένα πλοίο μπορεί να δαπανά περίπου 12 ώρες αναμονής για να εισέλθει στα Στενά του Βοσπόρου, συν 12 ώρες για τη διέλευση του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων. Ο μέσος χρόνος μιας σιδηροδρομικής μεταφοράς μεταξύ των λιμανιών της Αλεξανδρούπολης και του Μπουργκάς υπολογίζεται σε 5-6 ώρες υπό κανονικές συνθήκες και θεωρήθηκε ως διάρκεια 8 ωρών για λόγους ασφάλειας υπολογισμών της μελέτης κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας.

Στους λιμένες της δυτικής Μαύρης Θάλασσας ο εκτιμώμενος χρόνος αναμονής στον τερματικό σταθμό και φόρτωσης/εκφόρτωσης των πλοίων μπορεί να φθάσει τις 24 ώρες. Αναφορικά με τις δύο ενδεικτικές διαδρομές, η διαδρομή από το λιμάνι της Μασσαλίας έως το λιμάνι του Μπουργκάς ή της Βάρνας διαρκεί 4,9 ημέρες όταν πραγματοποιείται διαμέσου των Στενών (συμπεριλαμβανομένων και των λειτουργιών μεταφόρτωσης που απαιτούνται εντός του λιμένα), ενώ αξιοποιώντας τον διάδρομο μέσω της Αλεξανδρούπολης η διάρκεια μειώνεται σε 3, 6 ημέρες.

Ομοίως, η εκτέλεση του δρομολογίου από το λιμάνι της Βαλέτας της Μάλτας έως το λιμάνι του Μπουργκάς ή της Βάρνας, συμπεριλαμβανομένων των λειτουργιών μεταφόρτωσης στο λιμάνι προορισμού, διαρκεί 4,5 ημέρες, ενώ με την προτεινόμενη συνδυασμένη μεταφορά η διάρκεια μειώνεται σε 2,4 ημέρες.

Συνεπάγεται ότι ο συνολικός χρόνος μεταφοράς διά του προτεινόμενου εναλλακτικού διαδρόμου παρουσιάζει χρονικά οφέλη από 1,5 έως 2,5 ημέρες στο σύνολο της εμπορευματικής αλυσίδας σε σύγκριση με τη θαλάσσια μεταφορική αλυσίδα που διέρχεται από τα Στενά.

«Ειδικότερα, για τη μεταφορά εμπορευμάτων υψηλής αξίας, για τα οποία ο χρόνος μεταφοράς είναι καθοριστικός παράγων, η χρήση του προτεινόμενου διαδρόμου δύναται να αποτελέσει μία δελεαστική λύση. Επιπλέον, εκτιμάται ότι ο προτεινόμενος διάδρομος είναι πραγματικά ανταγωνιστικός και ελκυστικός ακόμα και για τμηματική αντικατάσταση διαδρομών στην περιοχή της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας», τονίζει ο κ. Κάπρος.

Οσον αφορά στη βιωσιμότητα του σιδηροδρομικού σκέλους του διαδρόμου, δηλαδή της σύνδεσης Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς/Βάρνα, από τους υπολογισμούς της διερεύνησης προέκυψε ένας ελάχιστος απαιτούμενος όγκος κίνησης περίπου 250.000 TEUs/έτος.

Ο όγκος αυτός αντιστοιχεί στο 38% της μέγιστης θεωρητικής χωρητικότητας σιδηροδρομικής γραμμής. Επίσης, αντιστοιχεί σε 5%-6% της συνολικής κίνησης διέλευσης των Στενών στην υφιστάμενη κατάσταση, κάτι που συνηγορεί στη σκοπιμότητα του εγχειρήματος.

Για την ιστορία, η Ελλάδα και η Βουλγαρία υπέγραψαν μνημόνιο συνεργασίας το 2017 με σκοπό την προώθηση των συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών μέσω της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, ενώνοντας τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με το Μπουργκάς, τη Βάρνα και το Ρούσε.

Ετσι προέκυψε το έργο «Rail T-K-A-B-V-R Project» με την επωνυμία «Sea2Sea Project», δηλαδή από θάλασσα (Μεσόγειος) σε θάλασσα (Μαύρη Θάλασσα). Πρόκειται για διπλή σιδηροδρομική γραμμή πλήρως ηλεκτρική, που θα διαθέτει το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) και θα λειτουργεί ως εναλλακτική χερσαία γέφυρα για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Ευρώπη προς την Ανατολή.

Το συνολικό μήκος της γραμμής ανέρχεται περίπου σε 1.352 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 721 ανήκουν στο βουλγαρικό δίκτυο, ενώ τα 621 στην ελληνική επικράτεια.

Η μέγιστη θεωρητική χωρητικότητα του διαδρόμου υπολογίστηκε στο εύρος μεταξύ 100 και 130 συρμών/ημέρα. Το σιδηροδρομικό έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2027-2028, ενώ το εκτιμώμενο κόστος του ανέρχεται σε 6,5 εκατ. ευρώ.

Η χρηματοδότηση προβλέπεται να πραγματοποιηθεί με ΣΔΙΤ, με ιδιωτική συμμετοχή κατ’ εκτίμηση σε ποσοστό 40% και κοινοπραξία των κρατών Ελλάδας και Βουλγαρίας με συμμετοχή 60%.

«Συμπερασματικά, ο προτεινόμενος εναλλακτικός διάδρομος θαλάσσιων-σιδηροδρομικών συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να προσφέρει μία χερσαία γέφυρα στην ενδοχώρα των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας ως πιο βιώσιμη και λειτουργική λύση, εναλλακτικά προς τη διέλευση των Στενών. Τα επιχειρησιακά δεδομένα (κόστος και χρόνος μεταφοράς) συνηγορούν υπέρ της σκοπιμότητας και βιωσιμότητας του προτεινόμενου διαδρόμου, ενώ η γεωπολιτική και η εθνική στρατηγική διάσταση του σχεδίου αναδεικνύονται ως ιδιαίτερα σημαντικές», καταλήγει ο κ. Κάπρος.

Ο προτεινόμενος διάδρομος με κεντρικό κόμβο την Αλεξανδρούπολη αναμένεται να προσελκύσει επιπρόσθετες εμπορευματικές ροές από περιοχές που διασχίζει, καθώς και να δημιουργήσει νέες. Ετσι αναβαθμίζεται σημαντικά ο ρόλος του λιμένα της Αλεξανδρούπολης στο μεσογειακό σύστημα μεταφορών, που αναδεικνύεται σε σημαντικό διαπεριφερειακό hub (κόμβο) Η θέση της Ελλάδας ως πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και κόμβος αναδιανομής εμπορευματικής κίνησης στον άξονα Ασίας/Ανατολικής Μεσογείου – Ευρώπης αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των υφιστάμενων διαδρομών.

Βασικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τη χρησιμοποίηση του διαδρόμου είναι το κόστος και ο χρόνος μεταφοράς έναντι της διέλευσης των Στενών.

H μελέτη

Η μελέτη παρουσιάστηκε στο Διεθνές Συνέδριο «World Conference on Transport Research», στο Μόντρεαλ, στις 17-21 Ιουλίου 2023, με τίτλο: «Traffic attractiveness perspectives of alternative sea-rail intermodal corridors».

Η εργασία βασίζεται στη μελέτη «Rail T-K-A-B-V-R Project» που εκπόνησε η μελετητική εταιρεία Systema για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών.

Συγγραφείς: Σεραφείμ Κάπρος, καθηγητής, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Παναγιώτα Μωραΐτη, πολιτικός μηχανικός-συγκοινωνιολόγος. Βασιλική Λιούμη, ερευνήτρια, υποψήφια διδάκτωρ, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Ιωάννης Περβανάς, ερευνητής, υποψήφιος διδάκτωρ, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου.